为改善混合动力车的行驶平稳性，输配电装备及系统安全与新技术国家重点实验室（重庆大学）、哈尔滨工业大学电气工程及自动化学院的研究人员徐奇伟、孙静、杨云、陶特毅、崔淑梅，在2020年《电工技术学报》增刊1上撰文，对混合动力车用复合结构永磁电机的电磁结构进行优化设计，以减小由于磁路参数的非线性变化引起的电机转矩脉动。

当前，面对全球能源危机与环境污染问题，以纯电动汽车和混合动力车（Hybrid Electric Vehicle, HEV）为代表的新能源汽车正在蓬勃发展。受制于能量存储媒介、续航里程及辅助配套充电设施不完备等问题，当前纯电动汽车仍无法大规模普及。而混合动力车技术相对成熟，动力性和续航能力强，燃油经济性高，且对外界设施的改进需求较少，已成为当下的研究热点之一。

复合结构永磁（Compound-Structure Permanent- Magnet, CSPM）电机作为双转子结构的机电能量转换装置，可实现混合动力车内不同的能量流向，传递转矩以驱动车辆前进。但由于内、外电机共用外转子结构使得两台电机间的磁场耦合严重，影响电机工作的平稳性。

为解决磁场耦合问题，各国学者主要研究包括：

①研究复合结构永磁同步电机的工作原理，基于有限元方法计算电机的电感参数，并依据所得电感参数的变化规律进一步分析电磁场耦合特性，改善系统控制精度；
②利用磁路数学模型与有限元仿真研究复合励磁源下的电磁耦合规律，分析电机结构参数对耦合程度的影响，优化设计电磁结构。从永磁体和外转子磁轭厚度匹配、定子绕组电枢反应、材料利用率等方面设计不同的电磁结构方案并进行对比；
③研究复合结构永磁同步电机的多种拓扑方案，对比分析各种方案下电机的工作性能，以满足混合动力系统中的不同需求；
④利用磁网络法，基于Matlab编程平台建立复合结构永磁同步电机的磁网络计算模型及求解参量。探索电机结构参数对电磁场耦合程度的影响规律，优选电机结构参数。
为满足混合动力车平稳运行的需求，输配电装备及系统安全与新技术国家重点实验室（重庆大学）、哈尔滨工业大学电气工程及自动化学院的研究人员，对混合动力车用复合结构永磁电机的电磁结构进行优化设计，以减小电机转矩脉动。

如今，电机市场充斥着永磁电机，永磁无刷电机的增长率超过100％是正常现象，而不仅仅是运气，永磁电机的增长速度将持续很长时间。第一台电机发明数十年后，永磁电机才开始实际应用，第一批电机使用了条形磁铁。不幸的是，这些磁铁的质量很差，以至于第一台永磁电机在工业上是不切实际的。这种局限性为众多发明者提供了试验各种尺寸，形状，构造和材料的磁体的平台，造就了当今永磁电机中使用的强大而紧凑的磁体。

永磁体：第一台电机

旋转电机（后来称为电机）最早发明者在设计中使用了永磁体，但是与我们今天所认识的电机比较，这些“机器”其实不是电机。迈克尔·法拉第（Michael Faraday）是新兴的电力和电磁学领域的最早的实验者之一，他制造了旋转电机，被称为第一台电机。法拉第运用汉斯·克里斯蒂安·奥斯特（Hans Christian Oersted）的想法“通过电流产生磁场”，以及实验者威廉·沃拉斯顿（William Wollaston）的方法，他利用磁体使载流导线在轴上旋转，法拉第建造了一个实验室模型，将电能转换为机械（旋转）运动。该模型使用固定和旋转的永磁体，并将其导线连接到一碗汞和一个电池上。当电池连接到电线时，电流在电路中流动，产生的电磁场与永磁体相互作用产生扭矩并引起机械运动。

法拉第（Faraday）发明“电机”之后，其他发明者迅速采取了改进措施，使其与我们今天所知的电机更加相似。 1882年，彼得·巴洛（Peter Barlow）发明了一种纺车轮子，称为巴洛（Barlow）轮子，当轮子放低直到辐条浸入水银而在接线柱上施加电压时，该轮子引起了机械运动。